Valoriser l'intégration du Risque
Comment évaluer la performance économique de l'entreprise en période de crise? Le cas Air France-KLM

François Domergue (co-auteur) Edition l'HARMATTAN - 2011

Le concept de performance dans le transport aérien est déterminé par "un trafic aérien procyclique, (Burns et Mitchell, 1946) influencé par le revenu personnel disponible demeurant très sensible aux perturbations à court terme" (Roy, 2004). La mondialisation et la globalisation des échanges dans le transport aérien et le contexte actuel de crise économique et énergétique tendent à remettre en cause les processus traditionnels de performance pratiqués dans ce secteur. La différenciation est-elle une notion actuelle de performance ? Les facteurs perturbateurs exogènes ouvrent-ils de nouvelles perspectives de performance ? Avec la crise économique, la rupture technologique suggère-t-elle de nouveaux comportements ? Dans ces conditions, ce mode de transport doit redéfinir les méthodes et outils de performance nécessaires pour sa survie. Nous avons sélectionné la compagnie aérienne Air France KLM dans la mesure où elle a su intégrer l'essentiel des contraintes, enjeux économiques et pratiques novatrices en matière de performance. L'intérêt théorique et pratique de cette communication réside dans la poursuite d'une analyse des critères de performance traditionnels et une proposition d'un modèle reposant sur des hypothèses plus réalistes à partir d'une analyse abductive combinant l'organisation industrielle et le management stratégique dont les résultats sont en cours de réalisation.

1. Introduction
La notion de performance économique de l'entreprise a commencé à être abordé après la deuxième guerre mondiale (Bain, 1959), conjointement d'une phase de croissance sans précédent de l'économie mondiale "les Trente Glorieuses" (Fourastié, 1979). Le concept de performance a évolué dans le temps, dans des marchés se globalisant et se mondialisant au sein des pays de l'OCDE puis des BRIC pour ne parler que des principaux. Plusieurs phases et aspects ont ponctué la compréhension de la notion de performance économique.
Avec la crise des années 1970 nous assistons à une dérégulation des systèmes de production et des changements radicaux en termes de rupture technologique à l'encontre des fonctions de routine. Cette évolution systémique est très loin des approches Taylorienne et Fordienne d'où une prise de recul en terme de praxis aussi bien des gens de terrain que de la recherche avec pour conséquence l'émergence d'un concept fédérateur de performance global. Toutefois, il y a une difficulté à proposer une taxinomie des critères de performance du fait de l'abondance de la littérature proposant différents niveaux de différenciation.
L'aspect opérationnel de la performance physique nécessite d'avoir des indicateurs, c'est-à-dire d'allocation optimale des ressources dans une recherche d'efficacité. Certes, nous avons l'utilisation de tableau de bord ou la notion d'espace-Kaizen mais ces indicateurs de performance dans l'entreprise ont-ils une finalité d'amélioration de la productivité ? En effet, l'accroissement de la concurrence implique une prédominance de la demande sur l'offre et la performance de l'entreprise ne peut plus être ramenée à une simple utilisation efficace des ressources pour une production donnée. D'où le passage de notion d'efficacité à la notion d'efficience, autrement dit, la substitution du concept de compétitivité à celle de productivité et donc la prise en compte de la différence entre valeur et coût. De manière graduée, on est en face d'un marché tiré par l'aval et non plus poussé par l'amont.
Actuellement, la seule notion de compétitivité basé sur les prix est dépassée et conduit à mesurer cette compétitivité hors-prix, c'est-à-dire en intégrant toute les dimensions de la compétitivité et donc d'identifier les données en terme de chaine de valeur (Porter, 1986). Nous observons à ce sujet que l'entreprise passe progressivement d'une logique de processus opératoires (gestion en terme d'activité) à un processus stratégique (gestion de projet).
Evaluer la performance nécessite la prise en compte de nombreux critères et de plusieurs acteurs. Les critères de performance doivent être confrontés aux réalités de l'entreprise mais aussi doivent servir de dialogue, ce qui confère à l'évaluation de la performance un caractère social.
Ces quelques aspects de la performance économique de l'entreprise indique que notion même de performance doit être prise en compte de manière globale.
Il est donc nécessaire de rechercher des indicateurs synthétiques dans la conception d'indicateur de performance qui est assimilable à un interface neutre entre le système opérant (décideur) et le système opéré (système de production). Si le système opérant évolue peu, le système opéré présente des changements majeurs du fait des innovations technologiques constantes d'où la recherche de critères d'évaluation recouvrant conjointement le système opérant, le système opéré et l'interface entre les deux systèmes.
Le caractère pluriel, hétérogène et différencié de la notion de performance économique s'intègre dans une filière aérienne complexe. En effet, le transport aérien développe une activité de service dominée par des coûts de main-d'œuvre important, une activité fortement capitalistique et fondamentalement un secteur très atomisé. A cela s'ajoute des déterminants macroéconomiques tels que la croissance, le développement durable et le coût de l'énergie, pour ne parler que des principaux. Enfin, la crise économique et financière de 2008 perturbe d'autant la lisibilité de cette filière industrielle.
2. Approche théorique du concept de performance
La notion de performance selon l'origine latine du mot "performare" signifie littéralement "donner entièrement forme à quelque chose". La notion actuelle "to perform" indique le fait d'accomplir une tâche avec régularité, méthode, application et également doit l'exécuter et l'accomplir de manière convenable. Un autre sens est de réaliser une promesse, jouer un rôle dans une pièce de théâtre ou encore accomplir une tâche de manière convenable avec une certaine habileté ou aptitude. Par ailleurs, le terme de performance peut désigner également le résultat obtenu dans une épreuve sportive, un exploit, un succès ou l'ensemble des résultats obtenus dans un test. Le caractère multiple de la notion de performance s'accompagne d'une difficulté de mesurer la performance car elle peut être locale ou globale et la perception au sein d'une entreprise par les acteurs internes ou externes peut revêtir plusieurs aspects : stratégique, financière, économique, sociale, etc.
Nous pouvons remarquer que La compréhension de la notion théorique de la performance va varier selon les principales approches en sciences sociales. Nous proposons d'analyser brièvement la littérature des principaux courants théoriques abordant la notion de performance. Nous verrons celle des économistes et de l'économie industrielle puis nous présenterons celle des sciences de gestion en particulier des sciences financière, managériale et des organisations. Nous ne prétendons pas à l'exhaustivité tant la notion de performance a fait l'objet d'une littérature abondante sur ce sujet de la performance.
2.1 Analyse de la performance par les économistes
Selon les néo-classiques, la performance s'organise autour des propriétaires. Pour ces auteurs, l'entreprise a une fonction prépondérante de production avec comme déterminant une maximisation du taux de profit. Par conséquent, l'entreprise n'est pas analysée de l'intérieur. Donc, l'analyse de la performance sera liée principalement aux taux de profit du capital, la productivité, les coûts, les rentes pour ne prendre que les principaux indicateurs.
De multiples travaux ont été réalisés sur cette approche de la performance. Nous avons la méthode des comptes de surplus (CERC, 1970) prenant en compte le surplus de productivité global qui résulte de la meilleure utilisation des facteurs de production et une répartition du surplus entre les différents partenaires de l'entreprise. Egalement, nous avons la théorie de l'économie du bien-être et la notion d'effet externe (Pigou, 1920). Elle propose une approche de la performance en analysant tout d'abord, les effets positifs d'une activité sur l'entreprise (par exemple, l'apport lié aux innovations) et ensuite les effets négatifs d'une activité sur l'entreprise (comme par exemple le bruit). Cette approche a été contredite (Coaser, 1960) avec une alternative théorique par "l'internalisation des effets externes, un marchandage des droits de propriétés, une taxation…"
2.2 Analyse de la performance en économie industrielle
L'économie industrielle prend en compte la position du marché et considère que l'entreprise est influencée par sa position sur le marché (référence essentiellement néo-classique). Le paradigme proposé pour comprendre cette position repose sur la structure, le comportement et la performance. Ce paradigme a été conceptualisé dans les années 1960 (Bain, 1959) énonçant que "les structures de marché déterminent les comportements des entreprises qui déterminent à leur tour les performances qu'elles réalisent". Il tire alors ce que l'on appelle depuis lors le "triptyque de Bain": les structures de marché (avec notamment le vendeur, l'acheteur et le produit), puis le comportement des firmes (avec les types de conduites de celle-ci) et enfin la dimension de la performance (où l'on dénombre les niveaux des profits, l'efficiences productives et la part des coûts de commercialisation).
Ce paradigme a fait l'objet de développement normatif critique (Sherman, 1974; Shepherd, 1979; Caves, 1977; et Scherer, 1980). Ces auteurs ont développé l'hypothèse selon laquelle l'objectif de maximisation des profits de l'entreprise et le modèle statique traditionnelle de la concurrence pure et parfaite ne suffit plus pour valider ce paradigme. La critique principale de ces auteurs porte sur l'exogénéité des structures de marché et le caractère statique du modèle utilisé (Baumol et al, 1982). Finalement, ils considèrent que "la structure est déterminée de manière endogène et simultané en même temps que les vecteurs de production et de prix de l'industrie".
2.3 Approche financière de la performance
Nous privilégions dans cette approche l'interprétation des apporteurs de capitaux (actionnaires, banquiers et groupes d'investisseurs).
Plusieurs travaux ont été menés pour évaluer ces modes de détermination de la performance financière. Il privilégie "l'examen des bilans et des comptes" (Vizzanova, 1985). "distinguent quatre modèles d'évaluation de la valeur de l'entreprise : patrimonial, par capitalisation des résultats, de rente différentielle et de recoupement" (Rappeneau et al,. 1988). Les critères de performance utilisés par l'approche financière peuvent être évalué en valeur absolue (capital utilisé, chiffres d'affaire réalisé, bénéfice de l'année, nombre de salarié, la valeur ajoutée obtenue,…) et/ou en valeur relative notamment dans l'étude de la performance (Davis, 1990) par comparaison spatiale et temporelle. Toutefois, on ne peut seul se focaliser sur le taux de profit du capital comme facteur explicatif de la performance financière. La justification habituelle des suppressions d'emplois pour accroître la productivité mettant en évidence l'existence d'une spirale est fortement remis en cause comme modèle de performance dans l'entreprise (Boccara, 1981). Pour ce faire, il propose de rechercher de nouveaux indicateurs comme par exemple celle de la valeur ajoutée ou encore du capital matériel et financier.
2.4 Approche managériale de la performance
Cette approche est essentiellement pédagogique car elle a pour vocation de montrer au responsable d'entreprise ce qu'ils doivent faire. Nous reprendrons ici l'un des nombreux travaux sur ce sujet. "Une entreprise peut améliorer sa situation et ses résultats si elle utilise des méthodes identiques à celles qui sont employés par les entreprises performantes : la croissance accumulée des actifs, la croissance annuelle moyenne des fonds propres, le ratio de la valeur boursière sur la valeur comptable, le rendement moyen des capitaux permanents, le rendement des fonds propres, la marge nette moyennes sur le chiffre d'affaires" (Peters et al,. 1982).
On peut considérer que l'on peut "atteindre la performance par la surveillance d'un tableau de bord". Il distingue dans ce tableau le nombre de clignotant intégré dans celui-ci et la nature des critères intégrés. Il intègre dans son tableau de bord le point de vue des actionnaires (dimension financière), le point de vue des clients (dimension clientèle), la création de valeur (dimension innovation et apprentissage) et le domaine d'excellence (la dimension affaire interne)" (Kaplan et al,. 1992).
Cependant, la performance peut recourir à des critères non-financiers, (Fisher, 1992) par la critique les indicateurs financiers traditionnels et la valorisation des nouvelles vertus de la compétitivité (qualité-délai-service). On constate que souvent ces critères sont intégrés dans l'entreprise suite à des "chocs" comme par exemple la perte d'un client important ou encore une crise significative conduisant à définir des facteurs clefs.
Finalement, nous constatons à la l'aune de ces approches le caractère protéiforme de la performance. Cela révèle la difficulté de qualifier l'évaluation de la performance d'une entreprise donnée. Par ailleurs, selon l'approche, l'évaluateur aura des préoccupations variées selon l'analyse considéré : économique, financière ou encore managériale pour ne parler que des principales. Il s'adjoint un autre constat dans la mesure où la performance n'a pas de critères d'évaluation unique satisfaisante. Plusieurs questions apparaissent. Quelle nature des attentes peut-on déterminer envers les éléments évalués ? Quels critères de performances doit-on ou peut-on utiliser ? Quelle méthode peut-on utilisée pour évaluer la performance ?
3. Le cas de la compagnie aérienne Air France-KLM
Le transport aérien se caractérise par une activité de service où les coûts salariaux sont élevés (environ 30 % des coûts totaux des compagnies). C'est également un secteur fortement capitalistique dans lequel les investissements d'infrastructures et de flottes sont importants. "Le secteur demeure très atomisé. Les cinq premières compagnies mondiales ne détiennent que 27 % des parts de marché (en 2007). A titre d'exemple, dans la construction automobile, les cinq premières compagnies mondiales détiennent 50% du marché; de même dans l'industrie informatique, les cinq principaux constructeurs détiennent 52% de part de marché. L'intensité concurrentielle du secteur est renforcée par l'existence de systèmes d'information utilisés à l'échelle planétaire (Sabre ou Amadeus par exemple) qui contraignent les acteurs à une transparence totale des tarifs. Enfin, le transport est une activité fortement soumise à la conjoncture économique internationale" (Rouzies, 2007).
Figure 1
Dans la mesure où les coûts fixes représentent près de 70 % des coûts d'exploitation, "il est un produit non stockable (…) en effet, il ne peut être vendu qu'avant d'être produit (…) Ceci imposera au producteur d'adapter le mieux possible la production à la demande instantanée" (Bresson, 1998). Malgré cet aléa financier, le transport aérien connaît depuis trois décennies une croissance supérieure à la croissance du PIB mondial.
3.1 Présentation d'Air France KLM
La compagnie aérienne Air France a fortement évoluée depuis son apparition le 07 octobre 1933 résultant de la fusion de cinq compagnies : l'Aéropostale, Air Orient, Air Union, la C.I.D.NA et la S.G.T.A. Plusieurs travaux ont analysé cette évolution (Autier et al,. 2001; Espérou et al,. 1999 et Thibault, 2003). Elle devient alors une société anonyme au capital de 120 millions de francs. La participation de l'Etat français s'élève à 25% du capital de la compagnie. Celle-ci est nationalisée après la deuxième guerre mondiale. La compagnie privée UTA est nationalisée le 12 janvier 1990 par le rachat de la compagnie national Air France et le 1er avril 1997, Air France intègre complètement Air Inter. Les années 1990 sont une période de forte turbulence pour la compagnie Air France et la fin des années 2000, la nomination à la Présidence de Jean-Cyril Spinetta amorce une période faste pour Air France qui devient un Major dans l'industrie du transport aérien européen et mondial. En 2000, Air France crée l'alliance Skyteam avec plusieurs partenaires et renforce son organisation fondée sur ses trois activités clés : le transport de passagers, le cargo et la maintenance.
La compagnie KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) est créée le 7 octobre 1919 et devient la première compagnie régulière en Europe. KLM rachète en 1988 Netherlines avec sa filiale régionale Cityhopper pour créer KLM Cityhopper. En 1991, elle prend le contrôle de presque la totalité du capital de Transavia. En 1993, la signature d'une Joint Venture avec la compagnie américaine Northwest assure à KLM le marché américain. En 1996, KLM prend le contrôle de 28 % de Kenya Airways avec notamment le partage de code. Au début des années 2000, La compagnie néerlandaise KLM voit son trafic fortement diminuer suite aux attentats du 11 septembre 2001 toutefois, KLM est la quatrième compagnie européenne avant son rapprochement avec Air France et contrôle 10 % de parts de marché. Face à cette fragilisation de KLM et la volonté d'Air France de devenir une Major d'envergure mondiale, elles décident de se rapprocher en réaction à "la disparition du bilatéralisme et la libéralisation de l'industrie du transport aérien". Cette volonté de consolidation s'effectue durant une période où prévaut la primauté des identités nationales et les droits du trafic (slot). Pour pouvoir fusionner dans des conditions optimales, il faut que les partenaires soient complémentaires en terme de réseau et de positionnement commercial mais dans le même temps indépendants et coordonnés en terme fonctionnels. Ces conditions sont réunies pour créer la nouvelle organisation "Un groupe, deux compagnies, trois métiers" après le rapprochement des compagnies Air France et KLM via une Offre Publique d'Echange (OPE) le 5 mai 2004.
Figure 2 : Situation transitoire (2004-2007) - Source Rouzies
Figure3 : Situation définitive - Source Rouzies
"Le président-directeur général d'Air France, Jean-Cyril Spinetta devient président-directeur général du groupe AIR FRANCE - KLM. Le président du Directoire de KLM, Leo van Wijk, devient vice-président du Conseil d'Administration du groupe. Sur le modèle du GAC (Global Alliance Committee) de Renault-Nissan, les dirigeants du groupe créent en mai 2004 un Comité de Management Stratégique (Strategic Management Committee ou SMC), instance dirigeante du groupe, en charge de la stratégie commune.
Figure 4 : Evolution du capital du groupe AIR FRANCE - KLM de 2004 à 2006 - Source Rouzies
Le SMC est composé de huit membres : le président-directeur général d'Air France qui est le président du SMC, le président du directoire de KLM, trois membres salariés d'Air France exerçant des fonctions de direction, et trois membres salariés de KLM exerçant des fonctions de direction ou membres du directoire".
3.2 Notion traditionnelle de performance
Le concept de performance dans le transport aérien est déterminé par "un trafic aérien procyclique, (Burns et Mitchell, 1946) influencé par le revenu personnel disponible demeurant très sensible aux perturbations à court terme" (Roy, 2004).
Les années d'élaboration du transport aérien mondial débutent dans les années trente visant à élaborer un nouvel mode d'organisation spatiale des biens et des personnes. Cette phase s'étend de 1933 à 1970 pour la compagnie Air France et traverse la moitié du siècle sans construire pour autant un modèle de performance clairement identifié. "Le salut pour Air France réside donc dans la rationalisation de l'utilisation de sa flotte. (…) La demande aérienne étant peu élastique à la taille du réseau, il est peu efficient de chercher à étendre son réseau pour obtenir des subventions kilométriques de l'Etat ; il vaut mieux se concentrer sur le perfectionnement des lignes rémunératrices, avec l'optimisation de la gestion de flotte" (Autier et al., pp 23-34, 2001). La compagnie Air France construit un réseau d'envergure mondial, maintient et élargie son autonomie financière et investie dans des équipements de haut niveau technique, développe en permanence la satisfaction du client (un CRM avant la lettre) et promeut une organisation interne (direction et personnel) la plus homogène possible. Avec les années 1970, Air France réoriente ses critères de performance avec l'avènement de gros porteur, l'explosion du tourisme et plus généralement la démocratisation de ce mode de transport. L'évaluation de la performance se base sur le développement technique en raison de l'augmentation des capacités, de la réduction du coût par siège-kilomètre offert (SKO) et l'accroissement des rayons d'actions d'action et de la vitesse de croisière des avions. "La mutation de l'activité de transport aérien nécessite une bonne coordination entre "les efforts des compagnies aériennes et ceux de l'Etat dans son rôle de régulateur. (…) La période 1970-1989 inaugure une nouvelle conception plus contractuelle entre l'Etat et Air France (…) Avec la crise économique, la rupture technologique se déplace de l'aviation vers la gestion de l'entreprise".
3.3 Nouveaux critères de performance
A la fin des années 1980, une dérégulation sans précédent s'opère dans un secteur généralement protégé avec une nouvelle configuration du rôle de l'Etat et Air France. La crise du Golfe génère l'augmentation du prix du pétrole et par voie de conséquence fait baisser le trafic de passagers.
Ce mouvement d'assouplissement des règles juridiques dans le transport aérien s'inspire d'une approche libérale préconisant la libre concurrence. Il se développe alors le principe de privatisation des entreprises publiques qui se base sur la théorie des "Constestables Markets" (Baumol et al., 1982). Cette théorie considère que le niveau des économies d'échelle et d'envergure, et les forces de la demande (dans une moindre mesure cependant) déterminent la structure d'une industrie à un moment donné, c'est-à-dire le nombre et la taille des entreprises présentes. Il n'y a pas dans cette théorie de place pour les barrières stratégiques, la concurrence potentielle étant élevée au même rang que la concurrence effective dans la mesure où elle exerce un contrôle parfait du pouvoir de monopole (Baumol et al., 1986). Cette théorie suggère qu'il est possible de trouver sur un oligopole les prix et les conditions d'un marché purement concurrentiel, par le simple fait d'une concurrence "virtuelle". Toutefois, la mise en application de la dérégulation entraine une guerre des prix qui cause des faillites et réduit la concurrence.
Le problème de l'efficacité des entreprises publiques est largement débattu par de nombreux économistes notamment avec de récent travaux (Gillen et al., 1989) qui arrivent à isoler plusieurs facteurs de performances : l'appartenance au secteur public d'une compagnie aérienne réduit l'efficacité dans l'allocation des ressources obtenue par le jeu du marché du transport aérien. Une compagnie aérienne publique souffre donc d'un déficit structurel de compétitivité.
L'accession de Jean-Cyril Spinetta a la tête du groupe Air France permet de proposer un nouveau projet d'entreprise "De la compagnie nationale…à la Major". Ce plan contient un premier volet relatif à la "préférence client" notamment par la qualité des prestations proposées, la création de contrat de performance interne qui responsabilise le personnel, une fidélisation des produits et de nouveaux services (billets électroniques, vente en ligne généralisée). Un deuxième volet consiste à développer les atouts de la compagnie notamment avec le Hub de Roissy. Un troisième volet concerne la capacité de la compagnie à attirer de nouveaux capitaux privés, la modernisation de sa flotte, et la recherche de la rentabilité notamment avec l'usage de systèmes d'informations internes (type SAP). Enfin, le dernier volet concerne l'organisation sociale de l'entreprise par une concertation dynamique. La fusion d'Air France et la compagnie aérienne néerlandaise KLM permet d'engager trois niveaux de priorités : la poursuite de la maîtrise des coûts pour chaque compagnie, la mise en œuvre des synergies, le développement de l'alliance SkyTeam avec l'entrée simultanée de KLM, Northwest Airlines et Continental Airlines (initialement partenaires de KLM). Les programmes de fidélisation d'Air France (Fréquence Plus) et de KLM (Flying Dutchman) ont été fusionnés en un programme unique, baptisé Flying Blue à compter du 6 juin 2005.
3.4 Limites de la notion de performance par des "chocs" exogènes
De récents modèles de performance dans le transport aérien antérieur à la crise financière amorcée en 2007 ont été développés.
Il s'agit de la stratégie de croissance externe développé par le groupe Air France en 2004 tend à montrer "l'influence relative des perceptions de justice distributive et de justice procédurale, d'exemplarité comportementale et d'exemplarité décisionnelle, sur la satisfaction et la volonté de coopérer des acteurs dans les fusions et acquisitions, spécifiquement chez Air France-KLM" (Melkonian et al., 2006). Les récents avatars d'Air France-KLM dans sa volonté de prise de participation au capital de la compagnie italienne Alitalia montre les limites de ces perceptions notamment dans leurs applications comportementales entre deux cultures d'entreprises et deux identités aussi marquées que peuvent être l'Italie et la France dans les débats relatifs à la pertinence de la fusion des deux compagnies aériennes.
La personnalisation en terme stratégique de la direction managériale dans la construction, la présentation et finalement la conduite du changement dans la compagnie Air France montre la complexité des attributs et la finalité de la performance. Des travaux récents ont permis d'appréhender "la diversité des structures managériales des alliances stratégiques globales (ASG) dans le secteur du transport aérien afin d'apprécier leur impact sur la performance. Dans un premier temps, (…) si les ASG aériennes sont appréciées sous différentes facettes, leur structure n'a pas encore dévoilé tous ses secrets, (…) par conséquent, quelques attributs structurels des ASG sont susceptibles d'expliquer leur performance. Dans un second temps, le lien structure/performance des ASG (…) peuvent s'appuyer sur l'analyse des réseaux sociaux" (Saglietto et al., 2007).
Dans les années 1960, le management stratégique de l'entreprise résidait dans le paradigme économique dominant autrement dit, isolée et en rivalité avec toutes les firmes de son industrie, elle devait développer un avantage concurrentiel durable lui permettant une compétitivité à long terme (Porter, 1982). Dans les années 1980, les multiplications d'accords de coopération entre firme rivale fait évoluer le jeu concurrentiel (Dussauge, 1990). Aujourd'hui, les firmes pratiquent une concurrence sur certain domaine et coopèrent sur d'autres (Bengtsson et Kock, 1999). Ce phénomène est qualifié pour la première fois de "coopétition" par Ray Noorda, le fondateur de Novell. Ce néologisme né de la combinaison des mots compétition et coopération (Nalebuff et Branderburger, 1996). Des travaux récents montre que la "coopétition" ne peut pas être réduite à une simple relecture par des grilles d'analyse issues de recherches sur la concurrence ou sur la coopération et que la nature paradoxale de la "coopétition" conduit à définir un cadre théorique et des méthodes de recherche qui lui sont propres (Le Roy et Yami, 2007).
La majorité des actes de la vie d'une organisation comportent une part de risque. Traditionnellement (Ledermann, 2006), les méthodes de gestion du risque reposent sur une identification des dangers, suivie d'une évaluation quantitative de ceux-ci et, enfin, des décisions de maîtrise des risques (Hassid, 2005). Le concept "d'utilité espérée" très développés en sciences économiques (avec notamment la théorie des jeux de Von Neumann et Morgenstern en 1944) a fait l'objet de nombreuses critiques par exemple avec la rationalité limitée du décideur rendant illusoire l'idée qu'il puisse choisir la solution optimisatrice de son utilité (Simon, 1997). Par ailleurs, Maurice Allais indique que si l'alternative choisie ne correspond pas à celle édictée par le critère d' "utilité espérée" ce serait dû à une différence d'aversion au risque, selon que le décideur se situe proche ou loin d'un état de certitude (Allais, 1953). Autrement dit, même en considérant que qu'un individu soit rationnel, la théorie de l'utilité espérée n'exprimerait pas tous les déterminants de la décision.
Sans vouloir prétendre combiner les concepts de gestion des risques et de la performance, force est de constater que le transport aérien mondial et la compagnie franco-néerlandaise Air France-KLM en particulier sont assujettis depuis l'avènement de la crise financière en 2007 à un défi : comment identifier les critères de performance adéquats au regard du nouveau paradigme de la performance économique de l'entreprise des années 2009-2010 ? Certes, la compagnie franco-néerlandaise a considéré que l'évaluation de la performance reste conditionnée au coût de l'énergie et la politique de couverture financière correspondante et le développement durable.
Pour le premier critère d'évaluation de la performance économique, l'idée d'une pénurie de carburant pour l'aviation ne peut être envisagée, car les réserves sont importantes si on met en œuvre le progrès technique adéquat notamment avec les carburants de synthèse. En réalité, les énergéticiens considèrent que la variation des prix repose plus sur une capacité de raffinage que sur une capacité des ressources pétrolières. Si l'on observe les approches des principales compagnies aériennes de l'OCDE face à cette contrainte de prix du baril, on remarque que les plus ajustées en termes de politique de couverture restent les compagnies françaises et allemandes.
Ces modèles fonctionnent dès lors que l'anticipation à une imprévisibilité rationnelle peut-être diagnostiqué, évalué et analysé. La crise actuelle dans son caractère sans précédent remet en cause les concepts fondamentaux de la performance et ouvre des perspectives de recherche en matière d'évaluation de concept de performance en matière de transport aérien.
4. Les perspectives et les limites de la performance dans le transport aérien
Au cours de 2006, le prix du pétrole a encore fortement augmenté (+20 % par rapport à 2005). Cette évolution s'est infléchie au premier semestre : 63 dollars le baril de Brent en moyenne entre janvier et juin 2007 contre 66 dollars sur la même période en 2006. Pour faire face à ces hausses, les compagnies ont finalement dû les répercuter en tout ou partie sur le prix du billet. Presque toutes les compagnies ont adopté des "surcharges carburant", qu'elles révisent régulièrement. Le taux de remplissage des avions transportant des passagers a atteint 76,5 % en 2006, contre 75,9 % en 2005.
Les dix-sept principales compagnies américaines transportant essentiellement des passagers ont retrouvé en 2006 un résultat d'exploitation global positif de 4,72 milliards de dollars, représentant environ 4 % des recettes d'exploitation. Le résultat de l'année 2005, négatif, s'élevait à -2,27 milliards de dollars et représentait en valeur absolue un peu plus de 2 % des recettes d'exploitation. Les indicateurs de performance traduisent les efforts de la DGAC pour améliorer la qualité du service rendu. Dans le programme Navigation aérienne, les résultats en matière de sécurité et d'efficacité des contrôles de sûreté sont satisfaisants. Le contrôle aérien a été à l'origine de 11,53 % des retards, pour une cible de 12 %. Toutefois, un indicateur qui livrerait le nombre de retards dûs au contrôle aérien (plutôt que la proportion) serait moins biaisé car indépendant du nombre total de retards. L'indicateur relatif aux nuisances sonores (nombre d'événements non conformes au respect de la trajectoire initiale de décollage à Orly et Roissy est largement au-dessus des prévisions. Celles-ci pourront, à l'avenir, être plus ambitieuses. En revanche, les indicateurs de productivité ne sont pas bons. Ainsi, l'écart entre le taux unitaire de route français et le taux européen moyen se dégrade au détriment de la France. Plus généralement, les indicateurs d'efficience sont appelés à se détériorer sous l'effet de la hausse des coûts de personnel induite par un nouveau protocole social DGAC et par la hausse du taux de cotisation de retraite au CAS Pensions (surcoût annuel de l'ordre de 100 millions d'euros à horizon 2009). Jusqu'en 2010, la DGAC se fixe en conséquence comme objectif non plus une baisse des taux unitaires des redevances mais le maintien de leur progression à un niveau inférieur à celui de l'inflation.
4.1 Le coût de l'énergie
Le transport aérien n'a pas encore atteint sa maturité et détient par conséquent un fort potentiel de croissance. Dans cette perspective, il se dégage plusieurs axes (DGAC, 2005) "de développement qui s'inscrivent dans une logique de croissance endogène de cette filière industrielle. L'idée d'une pénurie de carburant pour l'aviation ne peut être envisagée, car les réserves sont importantes si on met en œuvre le progrès technique adéquat". Sur des échéances plus lointaines, des carburants de synthèse, ou l'hydrogène, pourront se substituer au kérosène, reculant d'autant le manque de carburant pour le transport aérien.
Les énergéticiens considèrent que la variation des prix repose plus sur une capacité de raffinage que sur une capacité des ressources pétrolières. Dans la mesure où jusqu'à la fin des années 1999, "le prix du pétrole a été maîtrisé par l'Opep dont les ressources étaient assez abondantes, (…)) à partir de 2003, par un manque de capacité d'extraction et de raffinage et donc par une offre limitée, (…) (on a assisté à) l'accélération de la hausse du prix du pétrole." Certes, le concept de Hubbert Peak of Oil reste d'actualité, et selon les experts, à consommation constante, l'économie mondiale dispose encore de quarante années de consommation pétrolière.
Selon les données fournies par la société pétrolière Total, on constate une littérale croissance exponentielle du prix du baril (brent en Mer du Nord et kérosène à Rotterdam) depuis les années 2000 où se situe justement la distorsion entre capacité de raffinage et consommation du pétrole. Au regard des différents scénarios possibles de consommation à partir des années 2010, l'enjeu se situe dans le niveau espéré de consommation de pétrole de l'Inde et de la Chine qui risque de tendre à terme le niveau des réserves pétrolières mondiales.
Si l'on observe les approches des principales compagnies aériennes de l'OCDE face à cette contrainte de prix du baril, on remarque que les plus ajustées en termes de politique de couverture restent les compagnies françaises et allemandes. Aux Etats-Unis, les compagnies "majors" n'ont pas engagé de telle couverture et sont pour la plupart en faillite. Il faut donc différencier les réactions des compagnies américaines qui ont perdu 5 milliards de dollars en 2005 et une grande partie des compagnies européennes et asiatiques qui ont pratiqué des politiques de couvertures et dégagé des bénéfices. À titre d'exemple, l'entreprise Air France KLM a dégagé 351 millions d'euros de bénéfices en 2006 grâce aux efforts de réduction de coûts et des mesures d'adaptation conjoncturelle pour un chiffre d'affaires de 19,08 milliards d'euros. Conjointement aux compagnies régulières, se développent depuis les années 1990, des compagnies low cost avec une stratégie de promotion de vol aux prix les plus bas avec des prestations minimum et une réservation des billets et une commercialisation exclusivement par Internet. En France, ce marché occupe 17% du trafic et aux Etats-Unis 25%. Toutefois, le défi de l'énergie est responsable de la restructuration du secteur notamment dans une perspective de hausse continue des prix.
Finalement, si on considère à l'échelle mondiale le niveau de consommation de pétrole lié au transport aérien, cela représente 130 millions de tonnes, soit 4% de la consommation totale mondiale de pétrole (ce chiffre atteint 10% aux Etats-Unis). Et si, depuis les années 1970, le trafic a quintuplé, la consommation a moins que triplé. Si l'on prend l'exemple de l'Airbus A 310-300 (long-courrier) il consomme 3 litres par siège, à titre de comparaison, un DC 10-30 (long-courrier) consomme 5,2 litres par siège et précédemment, une Caravelle XII (moyen-courrier), consommait plus de 5 litres par siège. Autrement dit, le progrès technique associé à des progrès en terme de consommation permet d'assurer et d'amplifier la croissance du trafic du transport aérien.
Source : AIE WEO 2004
Si l'on met en perspective le niveau de consommation globale, on mesure que si le transport reste un secteur très largement consommateur d'énergie, il n'en est pas moins exact de considérer que les progrès technologiques permettent d'assurer la pérennité de ce mode de transport.
4.2 Les défis des problématiques de développement durable
Paradoxalement, la contrainte majeure ne proviendra pas du manque d'énergie, mais du respect des normes environnementales dans le cadre du développement durable. Le secteur aérien devra donc mieux utiliser l'énergie (Vexiau, et al., pp.19-31, 2005), réduire sa consommation (et ses coûts) et limiter les rejets de gaz à effet de serre. Il devra également résoudre les problèmes importants posés par les infrastructures aéroportuaires génératrices de fortes nuisances pour les riverains. Pour les constructeurs comme pour les motoristes, l'objectif prioritaire est de réduire la consommation des avions non pas seulement en raison du prix du kérosène mais pour respecter les contraintes environnementales. Les emissions trading ou droits de pollution est (Watt, 2005), "un concept qui va peut-être s'imposer dans le monde du transport aérien. Ce concept n'est pas encore mis en place mais pourrait à l'avenir influer sur les stratégies des compagnies. Celles-ci devront donc accroître leur efficacité par des actions diverses, comme la réduction du nombre de vols ou l'accroissement du taux de remplissage de leurs avions. Mais ces droits vont également exercer une pression sur le contrôle aérien pour qu'il accroisse l'efficacité des routes allouées aux avions et qu'il améliore également les profils de vol sur les plans horizontaux, verticaux et en durée. Les compagnies vont de plus en plus optimiser leurs vols en fonction de critères environnementaux. Elles réduiront leur consommation pour éviter le surcoût des emissions trading scheme (ETS)".
Source : SNECMA (SAFRAN Group)
L'article 24 de la convention de Chicago et les recommandations de l'OACI posent un principe d'exonération de taxes sur les carburants utilisés par l'aviation commerciale. Cette exonération n'a pas un caractère absolu. D'une part, les règles internationales ne concernent pas le trafic intérieur ; ainsi, le kérosène est taxé aux Pays-Bas, au Japon et aux États-Unis. D'autre part, les accords bilatéraux peuvent déroger aux stipulations de la convention de Chicago. De fait, les accords bilatéraux existants ont tous repris le principe de non-taxation. À plusieurs reprises, les États européens ont proposé de renégocier ces accords, afin d'instaurer une taxation du kérosène, mais aucun consensus ne s'est dégagé sur la question. Au demeurant, les études réalisées par la Commission européenne montrent que le gain environnemental tiré d'une telle taxation serait infime, alors que les risques de freiner l'activité sont réels. Dans sa communication du 27 septembre 2005 relative à la réduction de l'impact de l'aviation sur le changement climatique, la Commission a affirmé accorder la priorité à l'inclusion du transport aérien dans le système européen d'échanges de droits d'émission, qu'elle estime être l'instrument économique le plus efficace. Un groupe de travail "aviation" a servi à l'élaboration d'une proposition de directive qui prévoit notamment de couvrir tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport communautaire à partir du 1er janvier 2012 (2011 pour les vols intra européens). Il est également proposé que la méthode d'allocation des quotas soit harmonisée dans toute l'Union européenne. Par ailleurs, la réduction des stocks mondiaux de pétrole et la nécessité de limiter la pollution de l'atmosphère doivent conduire l'industrie aéronautique à envisager l'utilisation de biocarburants dans certains avions : renouvelables, leur production de dioxyde de carbone est de 70 à 90 % inférieure à celle du kérosène. Les biocarburants dits de première génération connaissent déjà un certain usage dans l'aéronautique. À partir de la canne à sucre, le Brésil produit du bioéthanol utilisé dans les activités d'épandage agricole par avion. En France, Snecma, filiale du groupe SAFRAN, conduit une étude expérimentale à partir du biodiesel. En tout état de cause, aucun biocarburant n'est aujourd'hui utilisable dans le transport de passagers. Les recherches s'orientent également vers les biocarburants dits de deuxième génération, constitués à partir de la biomasse. Le Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en Europe (ACARE), qui réunit des représentants de tous les acteurs du secteur, réfléchit activement à la viabilité des biocarburants. Ceux-ci doivent en effet satisfaire aux exigences de sécurité propres à l'activité aéronautique, offrir un niveau de performance comparable au kérosène, le tout pour un coût proche ; aucun de ces trois critères n'est pleinement rempli aujourd'hui.
4.3 La politique de couverture
Air France-KLM ne pouvait "résister (Evin, 2008) éternellement quand ses rivales, américaines notamment, se sont effondrées depuis longtemps. Le pétrole cher a eu raison de l'étonnante vigueur manifestée jusque là par la compagnie franco-néerlandaise. Le groupe dirigé par Jean-Cyril Spinetta est ainsi rattrapé par l'envolée des prix du brut qui finit par remettre en cause ses perspectives. Du coup, le groupe anticipe un net tassement de son opérationnel l'an prochain (2009) aux alentours du "milliard d'euros", alors que son résultat d'exploitation est ressorti à 1,4 milliard (+13%) pour l'année écoulée. A Paris, les marchés se montraient impitoyables : l'action était "massacrée" et dévissait de plus de 10%".
Pourtant, le géant franco-néerlandais se veut rassurant. "Notre objectif est d'être parmi les compagnies aériennes dans le monde qui résistent le mieux à la situation" a ainsi déclaré le directeur financier d'Air France-KLM, Philippe Calavia. De fait, le groupe peut se targuer d'une flotte long-courrier relativement jeune (9,2 ans de moyenne d'âge), donc moins énergétivore. Il bénéficie aussi d'une bonne politique de couverture. Mais de l'avis d'une analyste d'une banque internationale, l'augmentation du budget carburant prouve que "la couverture jusqu'en 2010 n'est pas à la hauteur de la réputation que le groupe s'était forgée en Europe en la matière. Nous constatons qu'Air France est bien couverte en brut mais pas en kérosène, le produit le plus cher à assurer, les marges ne sont donc pas bien protégées". Pour sa défense, la direction financière affirme que les besoins énergétiques du groupe pour 2008/2009 sont couverts aux ¾ avec un baril oscillant entre 70 et 80 dollars.
(Source www.airfranceklm-finance.com)
Le schéma ci-avant explique l'avantage et la pertinence de la politique de couverture développée par le groupe Air France-KLM notamment dans sa stratégie d'anticipation de la hausse du coût du prix de baril de pétrole WTI. Cependant, les mouvements aléatoires du prix du baril se répercutent sur le prix d'équilibre nécessaire pour produire un résultat d'exploitation fiable et performant.
5. Conclusion et discussion
La notion de performance dans le secteur aérien revêt une complexité et reste assujettis à l'évolution technologique, réglementaire, de gouvernance et plus généralement de l'approche méthodologique que l'on souhaite adopter.
Les approches traditionnelles pour ne pas dire historique de la notion de performance pour une compagnie aérienne comme Air France-KLM lui a permis de traverser les décades avec plus ou moins d'efficacité sinon d'efficience. Le trafic des années d'après-guerre (une quarantaine de millions de passagers de par le monde) et celle des années 2000 (plus de deux milliards de PKT) ne peut supporter la comparaison.
La déréglementation et la mondialisation des échanges accompagnés d'une concentration du section a conduit la recherche à se focaliser sur l'impact de ces critères sur la notion de performance. Nous avons vu que la performance économique de l'entreprise, a fortiori, la compagnie Air France-KLM reste conditionné par une marge financière très fragile et donc une rentabilité aléatoire. Les chocs relatifs à la crise de l'énergie, les contraintes financières provenant de l'application du développement durable et le hiatus entre les décisions des dirigeants et le position de l'entreprise dans un marché aérien en crise conditionne de redéfinir un terrain de recherche susceptible de redéfinir la notion de performance.
Non pas seulement sur les champs économiques, financiers et managériaux mais également sur des applications des sciences cognitives intégrants les sciences en psychologie cognitive, en psychologie mathématique notamment par l'étude des biais et heuristiques sur la finance comportementale d'entreprise.
Une autre réflexion porte la survie même du secteur aérien. Les récents avatars financiers d'Air France-KLM notamment en perte de chiffres d'affaire conduit à se poser la question suivante : Sur quels critères de performance, les compagnies aériennes vont-elles pouvoir développer leurs survies ? Les crises socio-économiques ont été présentes tout au long du développement de la compagnie Air France-KLM, cependant celle qui se développe actuellement cumule non seulement une crise énergétique, une crise structurelle voire systémique des marchés financières, un assèchement des liquidités, une baisse tendancielle de la consommation, des contraintes toujours croissantes en termes environnementales et finalement une remise en cause même du mode de transport aérien comme vecteur de valorisation dans un système économique globalisé.
Le transport aérien se trouve confronté par une multiplication de facteurs exogènes et endogènes perturbateurs qui, progressivement, remettent en cause l'essence même de l'existence de ce mode de déplacement. L'association internationale du transport aérien (IATA) estime 5.5 milliards de dollars les pertes dûes à la hausse du pétrole pour les compagnies aériennes. Leur facture de kérosène, pourtant non taxée, a doublé depuis 2003. Les compagnies les plus performantes font appel à des banques pour acheter le carburant. Les plus petites risquent de disparaître purement et simplement.
Sans rentrer dans un scénario catastrophe, il est intéressant d'observer comment une compagnie aérienne de taille et d'amplitude mondiale a su et développe en permanence une stratégie d'anticipation face aux multiples crises socio-économiques depuis sa création. Le caractère pérenne du transport aérien est clairement posé aujourd'hui notamment avec le report modal vers le fer pour ce qui est de la France par exemple et ses conséquences sur la perte progressive de passagers sur des lignes traditionnellement utilisés par l'aérien et d'autre par, le maritime sur des destinations plus lointaines. Ce deuxième aspect devait être valorisé avec le "super-transporteur" européen, le A380 mais les avatars relatifs aux multiples retards de livraison ont fortement atténué le processus de performance basé sur la massification des flux, les économies d'échelle en PKT et la maintenance.
Enfin, si l'on considère que le transport aérien n'a pas encore atteint sa maturité et détient en conséquence un fort potentiel de croissance. En effet, dans une logique de croissance endogène de cette filière industrielle, l'idée d'une pénurie de carburant pour l'aviation ne peut être envisagée, car les réserves sont importantes si on met en œuvre le progrès technique adéquat. Paradoxalement, la contrainte majeure ne proviendra pas du manque d'énergie, mais du manque de respect des normes environnementales dans le cadre du développement durable. Le secteur aérien devra donc mieux utiliser l'énergie (Vexiau, et al,. 2005), réduire sa consommation (et ses coûts) et limiter les rejets de gaz à effet de serre pour éviter le surcoût des émissions trading sheme (ETS).
En ce sens, les apports de démarches exploratoires inductives et surtout abductives nous semblent à ce jour indispensables pour développer de nouveaux modèles plus proches de la réalité de l'entreprise et de ses décisions financières.
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